모빌리티 서비스의 미래 MaaS 확인

자동차 산업은 현재 큰 변천 시기를 뒤늦게 신고하고 있습니다.그러면, 신자동차 산업의 변천은 자동차 분야에 한정되지 않고, 우리의 생활 전반에 영향을 미칩니다.자동차 산업은 가장 많은 하나의 지위를 제공하는 산업이며 동시에 금융, 석유, 건설업을 발전시키는 원동력도 제공한다. 또 자동차를 통해 개개인에게 이동의 자유를 제공하고, 우리 삶의 모습도 바꾸고 있습니다.이런 자동차 산업이 어떻게 변천하느냐에 따라 우리 삶의 모습도 크게 달라집니다.그러면 자동차 산업이 어떻게 변화하고 있는지, 그리고 우리의 삶에 어떤 영향을 미칠지에 대해 현재까지의 변천방향에 따라 추측해 봅시다.◎자동차 문명의 부작용-교통혼잡, 대기오염, 주차난, 교통사건 도시로 인구가 집중되어 자동차가 대중화 되고, '교통혼잡', '주차난', '대기오염', '교통사건' 등의 문제가 제기되어 왔습니다. 사실이들문재의원인은이미밝혀져있고,해결책도하나로분명하게제시되어있습니다. 이미 각 문재의 원인과 해결책부터 살펴보겠습니다.1교통 혼잡과 주차난

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교통혼잡과 주차난은 도로의 수용능력 이상으로 많은 차량이 운행되기 때문에 발생하는 문제로 오항시 공유차(카셰어링)가 해결계획으로 제시되고 있습니다.2대기 오염

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자동차가 화석연료를 사용하고 있기 때문에 발생하는 문제로 '전기자동차'가 해결계획으로 제시되어 있습니다.3. 교통 사고

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교통사건은 인간이 운전하기 때문에 필연적으로 발생하는 문제로서 '자율주행 기술'로 인간 운전자를 컴퓨터가 대체하는 것이 해결책으로 제시되고 있습니다.그럼 해결책으로 제시된 '전기차', '자율주행차', '공유차'의 발전 과정과 현황에 대해서도 한 번 살펴보겠습니다.순수 전기차(기름값 폭등)가 전기차를 살렸다면 디젤 게이트는 전기차에 날개를 단 문제였습니다.

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디젤 게이트 이전에는 환경 규제에 대한 대안으로 업체마다 다른 기술을 제시하며 친환경차 시장에 대한 주도권을 잡기 위한 싸움이 한창이었습니다.유럽 업체들은 '클린 디젤'이라는 슬로건으로 '디젤 기술'을 밀어붙였고, 제펜 업체들은 '하이브리드' 차량에 주력했고, 현대차는 '수소연료 전기차'에 매진했습니다. 다만 미국 지에용크들만이 '전기 자동차'(GM시보레 Volt-'20하나', 테슬라는 모델 S-'20하나 2'출시)개발에 막대한 투자를 진행했습니다.반면 유럽차="고급차"라는 앞서가기 때문에 가솔린의 본인으로, 미국에서도 유럽의 디젤차가 미국의 자동차 시장을 빼앗아 버리는 것입니다. 이때 우연하게도 디젤 게이트가 터집니다.디젤 게이트가 터지면서 폭스바겐을 비롯한 유럽의 디젤 차량들은 큰 타격을 입고 친환경차 시장의 주도권은 미국으로 넘어갑니다. 이후 자동차 메이저는 반강제적으로 전기차라는 새로운 패러다임을 받아들일 수밖에 없게 되면서 점차 전기차를 출시하게 되었습니다. (현대 차 최초의 상용 전기 차 에오닉 EV도 '20하나 6'년 발매)​ 현재 글로벌 자동차 업체들의 차량 전동화 예정은 이후그와 같습니다.​ ∙ 폴크스바겐:2025년까지 30종의 전기 차 발표=>어느 쪽도 라인 업의 25Percent획득 ∙ 도요타:2025년까지 모든 차종을 친환경 차로 전환=>하이브리드 전기 차, 수소 연료 전지 자동차 ∙ 현대 기아 차:2025년까지 친환경 차를 38종으로 확대=>하이브리드 전기 차, 수소 연료 전지 자동차 ​ 또 주요 행정부들도 자동차의 전동화 예정을 강화하고 인도와 유럽에서는 내연 기관의 판매 금지 정책까지 추진하고 있습니다.

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것인데 이 전기 자동차란 차종은 '하나 996 GM EV하나'사례(3년 만에 단종)에서도 알 수 있지만 기존의 완성 차 업체들이 데당이 싫어하는 차종입니다.그 이유는 기존 완성차업계가 축적한 '엔진', '파워트레인' 관련 수많은 특허와 '지적재산권', '조사진', 그리고 '거대 생산조직'과 '막대한 생산설비'까지 모두 무력화시키는 '게임체인저'이기 때문입니다.​ 전기 차는 엔진도 필요 없이 변속기 같은 파워 트레인도 필요 없으니(사실상 진입 장벽이 오프 소리)IT회사인 '구글'이 나쁘지 않는다'애플'도 '자동차는 '궁극의 무바 1기기'이라며 시장에 뛰어들면서 전통적인 자동차 제조 업체 입장에서는 전혀 듣지도 못한 '테슬라' 같은 신생 쿵키오프이 치고 나오셨습니까.그래서 기존 완성차 업체들이 전기차를 나쁘게 생각하지 않을 겁니다.따라서 친환경적이면서도 진입장벽이 있는 수소연료전기차를 더 선호합니다. (수소 연료 전지 차의 엔진에 해당하는 연료 전지 스택이 진입 장벽 역할을 합니다.)​ 그렇게 나쁘지 않고 전기 차를 환경적 측면이 없다'1자리 측면'에서 보면... 마냥 기뻐할 수만은 없는 차이입니다.​ 부품 수만 봐도 어떤 1이 일어날지 예측이 가능합니다.

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부품 수가 1/3이다. 이건 부품 업체의 수와 규모도 1/3로 줄어들 수 있다는 내용입니다.역시 단순해진 구조는 마을 발생 가능성을 대폭 낮추고 정비업체 수도 감소할 것으로 보입니다.​ 요약하면 전기 차 대중화가 빨라질수록 자동차 업계 종사자의 1/3이 직장을 잃을 수 있다는 결론에 도달합니다.(2016년 기준 자동차 산업 관련 종사자 183만명, 세수 37조원)​ 이런 파괴적인 혁신을 가져오는 전기 자동차는 현재 보조금에 의존한 채 판매되고 있습니다.전기 차의 가격이 높은 이유는 전기 자동차에 쓰이는 배터리 가격이 비싸기 때문입니다(전기 차의 가격에 배터리가 차지하는 비중은 48~55Percent에 이른 것)배터리 가격이 높은 이유는 배터리 제작에 필수적으로 쓰이는 소재의 가격이 천정부지로 오르고 있기 때문이다. 그중 하얀 석유로 불리는 코발트 가격이 오르고 있습니다.

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코발트는 리튬이온전지의 핵심 원료이기 때문에 스마트폰과 노트북 배터리, 일반 건전지에까지 사용되지 않는 소재다. ​ 그런데 이 광물이 하필 내전을 겪고 있는 콩고에서 세계 생산량의 65%개인 생산되고 있어 가격이 급등하는 것입니다. 그 때문에 고 발트의 생산량도 의문입니다만 하나 7년 기준 코발트 생산량으로는 아무리 전기 차를 많이 생산하고 봐야 전 세계의 차량 판매량의 5.5%밖에 대체할 수 없습니다.따라서 배터리 업체(LG화학, SK이노베이션 등)는 저렴한 가격에 대량생산을 할 수 있도록 코발트 등 핵심 소재 비중을 크게 낮추는 기술을 개발 중이다.⇒전기차(수소연료전기차)⇒ 수소연료 전기차(이하 '수소차')는 순수 전기차의 단점인 충전시 의문을 해결할 수 있는 대안으로 주목받는 전기자동차이다.

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수소차는 수소와 공기 중의 산소를 화학 반응시킴으로써 전기를 얻고, 이 전기로 모터를 돌려 주행하는 차량입니다. 화학반응의 부산물로는 물과 깨끗하게 정화된 공기가 배출됩니다.수소차로 재미있는 것은 공기정화기능인데, 이 기능은 흡입된 외부공기에서 순도가 높은 산소를 얻는 데다 공기정화장치를 통해 공기를 정화시켜야 하기 때문입니다. 수소차는 달리는 공기청정기라고 할 수도 있습니다.현재 수소차 기술은 도요타와 현대차가 앞서 있습니다.그리고 연료로 사용되는 수소는 주로 천연가스를 개질하여 생산하기 때문에 수소의 가격은 천연가스 가격과 연동하여 움직입니다. 다행스러운 것은 오메리카 셰 1가스 혁명으로 천연 가스 가격이 크게 하락하고 현재는 가솔린과 디젤 가격의 중간 위치에서 가격대가 형성되어 있습니다.그러면 신수소 연료 전기차도 차값이 문제죠. 보약간의 혜택이 없으면 대중화하기 어려운 가격이라는 겁니다.수소연료 전기차의 가격은 연료전지 스택의 가격이 좌우되는데, 이 연료전지는 발전 효율을 높이기 위해 백금을 쓰기 때문에 결국 차량 가격이 높아지는 것입니다.​ 그러므로 현대 자신의 도요타 같은 선도 기업은 백금을 대체하면서 발전 효율도 겨우 1대체제 개발에 투자를 많이 한다.수소차의 대중화에도 장애는 충전소 부족의 문제입니다. 게다가 수소 충전소 1곳 건설하는데'30'옥이자인 들어 정부 지원 없이 사실상 확충이 불가능한 형세 이프니다니다. 역시 하나의 충전소를 설치합니다.그래도 관련 규제가 완화되지 않으면 도심에 충전소를 세우는 것도 불가능할 겁니다. 최근 정부가 소수 경제에 대한 강한 의지를 보이기 때문에 이런 문제가 어떻게 해결되는지 지켜보는 1입니다.다닌다. ​ 정말 그렇게 하고 저팬은 2010년에서 수소 충전소 관련 법규를 개정하고 규제를 대폭 완화하고 현재 운영 중인 수소 충전소 100이 외에 2025년 320기를 보급합니다는 예정 이프니다니다. (국내의 경우 18년 기준 1반 이 사용할 수 있는 수소 충전소는 전국 8곳 이프니다니다.) 자율주행차

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처음의 "무인 자동차"은 "자동화 고속 도로(Automated Highway)"이라는 개념에서 출발했습니다. ​'자동화, 고속 도로'는 1939년 당시 혁신 기업의 대표 주자였던 GM이 발표한 개념으로 차량 제어를 '도로'에 맡기는 아이디어다.

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이 아이 디아의 핵심은 차선의 중앙에 전기 케이블을 매설하고 차량 전후에는 전기 신호를 수신하는 꽃 1을 장착하고 차가 차선 한가운데에서 이탈한 경우 차량 전후에 수신되는 신호의 강도 차이를 계산하고 차량이 다시 차선의 중앙으로 오도록 핸들을 자동으로 움직이도록 하는(역시는 운전자에 경고등은 교은코소리울 전송해서 운전자가 운전대를 잡도록 유도)것입니다.​ 이 개념은 하나 939년 미국에서 열린 만국 박람회에서 공개되었는데 당시 미국 시민들은 손과 발을 자유롭게 만들어 주겠다는 GM의 구호에 매료되고 GM의 '퓨쵸라마'전시장에 약 하나, 000만명의 관람객이 모여들고, 데키쥬루만 3Km를 넘어선 것도 있다.

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그러나, 나쁘지 않은 "자동화 고속도로"를 실현하기 위해서는, 수십만 km의 도로에 전기 케이블을 매설할 필요가 있고, 또, 그 때의 기술 수준에서는 충격에 약한 트랜지스터등의 전기 기기의 여러 시설을 일정한 간격으로 설치하지 않으면 안되었지만, 이것을 완전하게 유지 보수하는 것만으로도 천문학적인 코스트가 드는 귀취였기 때문에, 상업적인 성과는 얻을 수 없었다.​ 다만 GM의 자동화, 고속 도로의 개념은 오항시 날, 자율 주행 자동차의 핵심 기술 중 1프지앙 아인'V2X'기술의 기초 개념으로 수용되어 명맥을 유지하고 있습니다.​ 2차 세계 대전 이후부터는 자동차 시장이 크게 바뀐다'무인 자동차'에 대한 관 심이 떨어지고 2번의 오일 쇼크로 '연비 좋은 차'그 때문에 소비자들의 인식 개선으로 '안전한 차'를 만드는 데 초점이 맞춰집니다. ​ 그것이다 2011년 미국 의회가 2015년까지 전쟁의 땅을 돌아다니며 차량의 1/3을 완전 자동화된 모델로 교체하는 것이라고 법안을 통과시킴으로써 현대적 의미의 '자율 주행 무인 자동차'개발이 시작됩니다. 결국 자율주행차도 인터넷이 나쁘지 않고 휴대전화 GPS와 마찬가지로 군사기술 개발 과정에서 탄생한 것입니다.미 의회가 의결한 법안을 이행하기 위해 미 국방부 국방고등기획국(Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA Grand Challenge)이라는 현상금 경주대회를 개최한다. ​ 이 대회는 '2004','2005','2007'(모의 시가지 내 경주)년 세 차례 열렸습니다.제1회 대회는 모하비 사막에서 100개 이상의 팀이 참가한 가운데 240km구간( 좁은 터널 3개와 100개 이상의 좌우 급커브 구간을 포함)을 가장 처음에 주파하는 팀에 현상금 100만달러(10억 8천)을 지급할 예정이었는데... 안타깝게도 완주에 성공한 팀이 한 팀도 없고 최장 주행 거리도 11.78 km에 불과한 저조한 성적으로 막을 내립니다.

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하나회 대회의 충격적인 결과에 다르퍼는 2차 대회의 현상금을 200만달러로 높입니다. 그리고 전 세계를 대상으로 참가팀을 모집합니다. 단, 팀마다 적어도 한 명의 미국 시민이 참가해야 한다는 조건이 붙어 있습니다.​ 그리고 열린 두번째 대회에서는 미국 36주 하나 95팀과 미국 외 4개국에서 참가했으며 한살 만에 5차량이 완주에 성공하는 큰 성과를 거두게 됩니다. 이때 우승 팀은 거실 그늘에 '빅 데이터 기반의 AI기술'을 적용한 스탠포드 팀(6시간 54분에 완주)이 차지하며 2,3위는 카네기 멜론 대학이 차지하는 것입니다.(7시간 5분 7시간 한개 4분)​ 그때 다른 팀은 사전에 유출된 경로를 '정밀 지도'와 '항공 영상'을 바탕으로 주행하도록 솔쵸은도에쯔옷우 나, 스탠포드 팀만이 빅 데이터에서 기계 학습 된 AI기술에서 우승하며 이때부터 AI기술이 자율 주행 차 기술로 주목을 받기 시작하였습니다. 우승의 주역인 슬론 교수는 이 대회를 계기로 스탠퍼드대에서 정년 교수의 제안을 받고 이를 거부하고 구글로 전직해 구글 Car를 만들게 됐습니다.​ 마지막 세번째 대회는 96 km의 도시 구간을 6시간 안에 완주(규칙:모든 교통 규칙을 준수하는 것, 다른 차량, 장 아이 수, 그리고 합류하는 차 안에서도 안전하게 운행하지 팀에게 상금이 주어졌지만...

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이 대회에는 카네기 멜론 대학과 GM의 합작 팀이 우승을 차지하며 2위는 스탠퍼드 대학, 3위는 버지니아 공과 대학, 4위는 MIT가 차지합니다. ​ 20하나 8년 나쁘지 않는 비 갠트 리서치(Navigant Research)는 자율 주행 기술의 리더(Leaderboard Report:Automated Driving)이라는 보고서를 내고도 다르퍼 그랜드 챌린지 대회의 우승 주역들이 포진한 쿵키오프이 여전히들이 선두를 차지하고 있음을 알 수 있습니다.

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재미있는 것은 Apple, Uber, Tesla가 현대차그룹보다 낮은 하위권으로 평가됐다는 점입니다. 포드가 상위 그룹에 속한 이유는 GM과 함께 미국의 군사 기술력을 활용한다는 점을 높이 평가하고 GM이 1위를 차지한 이유는 자율 주행 차에 대한 에디어를 조 썰매 타기 낸 중소 기업인, 덜 퍼그 랜드 도전 2007년 도심 주행 대회에서 우승을 자치한 기술력을 인정 받았기 때문입니다.자율주행차는 기이한 삶에 들어갑니다.

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'느토노미'은 2007년 싱가포르 정부와 MIT가 공동으로 시작한 자율 주행 프로젝트에서 처음 20첫 3년에 독립된 소프트웨어 회사 이다니다. 20첫 6년 4월 싱가포르 정도 시험 운행을 성공적으로 마친 뒤 20최초 7년부터는 '원-노스'라는 주거의 영토 내 픽업 시범 서비스를 운영했고 올해부터 전 싱가포르의 영토에서 자율 주행 택시를 운영하는 것을 목표로 삼슴니다.자율주행 기술이 발달하면서 상용화를 눈앞에 두자 앞으로와 같은 질문이 자동차 업계의 초미의 관심사로 떠올랐습니다.운전에서 해방된 자가운전자는 차 안에서 무엇을 하며 시간을 보낼까.미국에 간 설문조사조가 결과에 따르면 (차로 출퇴근하는 사람들)로 하고 있다. (2)인터넷 사용(동영상 강의 괜찮은 영화 시청, 게이야, 업무 처리 등)을 하는 것이다. (3)독소승으로 조사돼 슴니다. 자율주행차의 실내인테리어는 위와 같은 조사 결과를 토대로 지금과는 전혀 다른 모습으로 변경될 것으로 보인다. 앞으로 사진같은 모습이 될지도 모르겠네요

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또 자율주행차는 우리의 한 자리에도 큰 영향을 미칠 것으로 예상되고 있습니다.

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자동차를 직접 운전하는 직업인 '택시', '버스', '트럭'의 운전자 중 한 자리는 앞으로 없어질 것으로 보입니다.반면 영화, 게다 같은 '엔터테인먼트 산업'과 '헬스케어' 분야는 유망할 것으로 전망하고 있습니다.이런 하나자리 변화뿐 아니라 자율주행차는 한국의 도시생활 모습도 크게 달라질 것으로 예상됩니다.

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일단 차량의 감소로 인해 불필요해진 주차공간은 상업용 공간이 본인의 공원, 주거공간으로 변화할 가능성이 크고, 통근운행 경감으로 도시 밖 거주가 늘어날 것으로 예상됩니다. 역시 교통 약자인 노인, 장어 타는 사람, 어린이의 이동성이 확대되면서 궁극적으로 운전 가능 연령이 상실될 것으로 보입니다. 그럼 자율주행을 일반 도로에서도 표준시 할 수 있게 되는 시점은 언제쯤이 되는 것일까요?일반인이 자율 주행 자동차를 자가용으로 이용하기까지는 '자율 주행 기술 완성>의 관련 법규의 정비>가격>소비자의 인식 전환'과정을 감안하면 적어도 10~15년의 시간이 더 필요할 것입니다.그리고 본인 교류 서비스→본인 사업장, 공원, 캠퍼스내 이동→역시 전용 차선을 이용한 제한 구역내에서 이동 서비스는 단기간에 자율주행차로 대체될 것입니다. 자율주행차 구매고객은 높은 차량가격으로 인해 초기에는 '택시업계' 본인 우버와 같은 '공유차량업계' 그리고 '트럭 등 운송업체'가 될 것으로 예상됩니다.※프랑스의 자율 주행 자동차 메이커, 리옹, 본인 비야(Lyon Navya)이 2017년 11월 8일에 발매된 세계 최초 Level 4수준의 자율 주행 차'동 센트 놈 캡(Autonom Cab)'은 자율 주행 차 다프기에 운전대가 전혀 없고 페달이 없습니다. 이 차량의 가격은 25만유로(약 3억 2천)현재 자율 주행 택시로 이용되어 있습니다.공유자동차(카셰어링, 라이드셰어링) 공유자동차는 젊은 세대를 중심으로 자동차 소유에 대한 인식이 바뀌면서 세계적인 트렌드로 급속히 확산되고 있습니다. 실제 오메리카 자동차 시장의 팡메랴은룰 보면 2016년을 장점으로 점차 낮아지고 있습니다.반면 공유차 이용자 수는 해마다 증가하는 추세입니다.

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이러한 배경에는 여러 가지 이유가 있습니다. 맨 먼저 서.(한 젊은 층의 수입이 아버지 세대보다 적어졌다는 이유가 가장 큽니다.(2)필요 시 카 쉐어링 회사 차를 이용하는 비용이 차량의 소유에 따른 비용보다 훨씬 싸다는 점(3)ICT기술의 발달로 차를 빌리는 행위가 무바 1에서 쉽게 열리고 다양한 차를 타고 볼 수 있다는 점을 들 수 있어요.​ 이런 이유로 미국 Japan의 20대 자동차 보유율과 운전 면허 소유 비율이 moning 아지고요.국내에서도 자동차 이용의 지나간 유행이 점차 바뀌고 있습니다. 이는 통계 수치로 나타나고 있지만 국내 자동차 공유 회사인 서울 카와 그린 카에 가입한 회원 수가 20하나 7년 560만을 돌파했다. 이는 한국 인구의 하나 0%에 해당하는 높은 수치 이프니다니다.

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카 쉐어링 산업은 2017년 318억달러에서 2021년에 이르면 701억달러(75조 771억원 규모로 확대되는 등)의 연평균 21Percent이상의 성장세를 1으로 전망되고 있습니다.

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차량 공유 서비스는 '공유 주체'로 2가지 형태로 구분됩니다. (하나)'기업'이 차를 빌려서 주는 형태(B2C)(2)' 나쁘지 않프지 없는 자가용'을 빌려형태(P2P)​ 그리고 B2C, P2P방식은 다시'공유 형태'에 의해서'차량 자체를 내주었다'카 셰어링과 '승차만 공유하는 ''라이드 셰어링(또는 라이드 헤하나링)'으로 구분합니다.

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차량 공유 사업자의 천국인 미국에서는, 상기의 여러가지 차량 공유 서비스가 활성화 되고 있습니다. 자동차 시장에 불고 있는 이러한 변화의 기원에 편승해, 세계 굴지의 자동차제연구도 차량 공유 사업에 뛰어들고 있습니다.

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이번 시간에는 공유자동차가 가지는 사회경제적 가치를 알아보겠습니다. 먼저 사회적 가치를 살펴보면 공유자동차는 차량 소유를 감소시켜 교통 체증과 환경 문재를 개선합니다. ('유럽 자동차 협회 보고서'에 따르면 공유 차의 일대가 승용차 9대의 대체 효과를 내 달라는)

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그리고 경제적 가치면에서는 저소득층의 가처분소득을 증가시켜 경제적 불평등문제를 해소하는데 기여합니다("차량공급자":유휴자원인 차량을 공유하여 새롭게 수익을 창출,"이용자":차량소유에 따른 비용(구매, 세금, 보험, 유류비)◎세 가지 혁명이 내 자동차에서...."지금까지 보아온 전기자동차, 자율주행차, 공유자동차는 정말 내 자동차에 수렴될 것입니다.그러므로 하나 0년 후에는 전기를 동력으로 하면서 자율 주행 기능이 탑재된 택시, 자신의 공유 차를 이용하고 자가용과 동등한 수준의 편리함으로 이동 서비스를 사용하게 됩니다.

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이러한 통합 서비스 개념의 출발점으로서 최신 주목받고 있는 개념이 "MaaS(Mobility as a Service)"즉 "서비스로서의 이동"입니다. ▲MaaS, 서비스로서의 이동=최근, 유럽에서는, 우리에게 익숙지 않은 "Mobility as a Service(이하, MaaS)"가, 많은 관념을 가지고 있습니다. MaaS의 궁극적인 목표는 목적지까지 끊김이 없는(Seamless) 서비스를 공급함으로써 자가용 수준의 편리함과 보다 빠른 이동성을 공급하는 데 있습니다. 이를 통해 개인의 자가용 구입비율을 오전 중에 맞춰 교통체증, 주차난, 환경오염 같은 자동차 문명의 문제점을 해결하려는 시도입니다.

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MaaS는 특히 목적지까지의 이동수단이 단일한 교통수단이 아니라 다중교통수단을 이용해야 하는 경우 큰 이점을 발휘한다. MaaS를 국내 상황에 적용하고 서울에서 부산 해운대 XX리조트까지 이동하면 가족 단위라면 이 강과 같은 절차를 거쳐 이동 서비스를 이용하실 수 있습니다.

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즉, 목적지까지 적어도 가끔 도착할 수 있는 경로를 따라 이용할 수 있는 이동서비스를 한번에 구매한 후, 이용자는 목적지까지 도중에 끊김이 없는(Seamless) 이동 서비스로 이동하는 것입니다. 이 서비스는 특히 공유차에 자율주행 기술이 추가될 때 더욱 빛을 발하게 될 것입니다. 그 때문에, MaaS 의 확산에 수반해, 개인의 차량 보유율은 큰폭으로 하락하게 됩니다.이하는, 전세계에서 행해지고 있는 MaaS 사업의 사례입니다.

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그러나 MaaS가 성공하기 위해서는 넘어야만 많은 장벽이 있습니다. 우선 정부가 주도적 역할을 해야 할 것이다. 유럽연합의 경우 MaaS 구축을 위한 "MaaS Aliance"라는 포럼을 만들어 MaaS 활성화를 위한 "법적 사고", "기술적 사고", "사회적 영향" 및 "시장개발"분야의 연구/지원을 실시하고 있습니다. 그 것을 위해, 정부는 관련 법제도를 개선해, 민간 교통 서비스에의 MaaS 참가를 재촉하는 유인책을 강구하고 있습니다. 그럼 MaaS에 대한 한국 정부의 인식과 준비상황은 어느 수준까지 도달한 것입니까?우리나라의 경우 MaaS의 하위 단계에 포함된 각종 서비스(경로추천, 지하철 버스 도착방법 등)가 대부분 구축되어 있어 대한민국은 훌륭한 교통인프라가 갖춰져 있다고 할 수 있습니다.(단, 서울시 기준 T_T입니다) 하지만 다양한 이동 수단을 업무로 통합해 주는 플랫폼이 없기 때문에 먼저 MaaS 실현을 위한 컨소시엄을 구성해 플랫폼 구축에 나서야 할 것입니다. 이때 정부의 주도적 역할이 매우 중요할 것이다. ​ 한가지 기쁜 소식은 대전 ㆍ, 세종시는 20일 7. 한 0월부터 MaaS도입을 위한 정책 연구를 시작했다는 것이다.마무리하면서...최근 택시업계와 카풀, 공유차업계 사이에 어수선한 상황이어서 아직 우리나라에서는 공유자동차, 자율주행택시 등 신기술이 적용되기에는 사회적 분위기가 무르익지 않았다고 생각됩니다. 하지만 아래의 사진을 한번 봐주세요

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첫 900년도 뉴욕 사진을 보면 거리를 매우고 있는 대부분의 교통 수단이 '마차'이었습니다. 내연기관차는 딱 첫 번째대만 보입니다. 참 제, 불과 첫 3년차인 첫 9첫 3년 같은 거리를 찍은 사진을 보면 마차는 흔적도 없이, 내연 기관차들이 거리를 매우고 있음을 볼 수 있습니다. 변이는 우리 의견보다 빨리 옵니다.